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2021年终观察 | 新能源汽车越过“分水岭”

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2021年终观察 | 新能源汽车越过“分水岭”

2021年终观察 | 新能源汽车越过“分水岭”

在《时代周刊》摄影师的镜头下,马斯克这位“宇宙级网红”的脸被不断放大。

这或许是新能源汽车圈最值得纪念的一天,持续了近一个世纪的《时代周刊》年度风云人物评选将镜头对准了马斯克。就在去年,当选者还是美国总统拜登和副总统哈里斯。

2021年无疑是属于马斯克的,“他的手指一挥,就会引起股价的暴涨或暴跌。他的每一句话都被一大群粉丝奉为圭臬”;2021年,无疑也是属于中国新能源汽车的。

这一年,经历了持续躺平的100万辆销量。2021年,这一数据突然飙升至300万辆。曾经对新能源车投向怀疑目光的消费者开始用脚投票。数据显示,2021年新能源汽车的选购意向逼近50%。

这一年,蔚小理“电动车三傻”终于在纳斯达克相见。最新财报显示,“节衣缩食”的时代过去了,它们都坐拥着450亿元以上的现金流。

这一年,传统势力也不甘示弱。比亚迪、五菱与BBA等车企卯足劲儿转型。“老汽车人”的焦虑不言而喻,新势力又频频喊话,蔚来创始人李斌直言传统势力过于“怀旧”,“我简直就完全不明白,现在大家为什么还买油车,这多怀旧才会买油车”。

火热、焦虑与新旧交替,这种情绪交织在2021年新能源汽车的四周,但更贴切的一个词或许是分化。

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时隔5个多月,理想创始人李想的微博终于迎来更新。从12月开始,他便开始用社交媒体预告理想的年末成绩单,内容不仅关于销量,还有与传统车企间说不清道不明的“火药味儿”。在一张名为“理想ONE24个月挑战中大型SUV销量冠军“的图表下,这位“产品暴君”用数字高调回应了此前大众中国CEO冯思翰对“增程”这一技术方案的负面评价。

“增程最糟糕的解决方案”。几个月前,冯思翰这样说。

“感谢鞭策,继续努力。”几个月后,李想配了一个“拱手”的表情和一张“12445:13438”的柱状数据对比图。

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图源:李想微博

数据显示:仅2021年11月,大众品牌在国内出售的中大型SUV(途昂、途锐、揽境、ID.6 X和ID.6 Crozz)上险量为12445台,而理想ONE则为13438台。

5:1――一次以少胜多的胜利。

用销量成功“复仇”大众的理想,只是新能源汽车不到一年来高渗透的注脚之一。

增长不是线性的,而是指数级的。2016年到2020年的4年间,我国新能源汽车的渗透率从1%提升到5.8%。而从去年至今,不到一年时间,这一数字提升到了12.7%。(前11月累积销量渗透率)。

一个共识是,在暴涨的渗透率下,传统车企一切的辩白都显得十分苍白。尽管有着百年的辉煌造车历史,但在能源替代的风口下,电动化已是实实在在的大势。李斌更是直接用机械表与电子表类比电动车与燃油车。威马创始人沈晖更是与李斌隔空回应:“就像汽车取代马车,历史潮流不可逆,汽车已经进入下一个时代。”

潮流不可逆。但就在几年前,传统车企对电动化仍持有偏见,大多数的转型也只是“雷声大、雨点小”――比如用几款电动车产品先试水市场,在战略层对全面电动化始终抱有谨慎。在去年年底日本汽车工业协会的年终新闻发布会上,作为全球体量最大的传统车企,丰田掌门人丰田章男甚至直接开启了吐槽,“电动汽车被过度炒作了。”

但就在今年,这场电动化的革命已开始在传统车企内部蔓延。当燃油撞上电动,事实证明,对于传统车企而言,就像是抛一枚硬币,选择All In 电动化似乎只是时间问题。

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比如,丰田汽车宣布在2030年实现全球2/3的产品实现电动化,日产汽车同样宣布要到这一年初实现主要新车型的电动化。BBA之中,奔驰显得更为激进。今年7月,从奔驰董事会主席康林松的办公桌上发出了一项历史性决定,这家拥有135年历史的德国豪华汽车制造商正式宣布“全面电动化”战略。

传统车企决定将更大的舞台交给电动车。今年开始,一个更有意思的细节是,车展里巨大的展台上,站C位的已经不是燃油车,而是各具特色的电动车。比如,今年连续几个月霸榜的“销冠”宏光MINIEV和比亚迪王朝系列。当传统车企开始利用互联网思维做产品,做得好与做得差,它们之间往往存在着一条巨大的鸿沟。

似乎是抱着某种势必与传统割裂的决心,过去一年,如果拉出传统车企这份长长的新能源车独立品牌名单(极氪(吉利)、沙龙(长城)、阿维塔(长安等)、岚图(东风汽车(600006))、智己(上汽等)、极狐(北汽))。从名字上,它们似乎已褪去了百年历史带来的“工业味儿”。

但如果细细看来,只有少数几款产品闯过了特斯拉与“三傻”的围攻,成为名副其实的爆款。这是一种先天的无奈。关于技术与科技的故事早就被新势力讲过一遍。而在新赛道中,备受关注的自动驾驶等增量领域,传统车企们又鲜少掀起新的浪花。

丢掉偏见之后,必须直面现实。“跟随战略”不管用了。对传统车企来说,电动化的征程刚刚开始。化用长城汽车(601633)董事长魏建军的一句话,“老炮儿们”或许需要更多的勇气:“我们必须进行一次‘脱胎换骨’式的改变,唯有彻底自我革命,才有更多可能在未来走得更远。”

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舞台的主灯光仍是属于造车新势力们的。这一点,几乎所有人都得承认。

在最新的一次媒体采访中,蔚来创始人李斌用一段话总结了新势力们drama的“这些年”:

“2019年快挂了,2020年稍微缓过来一些,甚至有些drama(戏剧)。今年开始才有机会真真正正重新做回自己。去年我在公司内部说的最多的一句话就是,要防止创伤后遗症(PTSD)”。”

李斌口中的“真正重新做回自己”正是这一年新势力们的核心主线。

仅仅在一年多以前,“三傻”还在苦苦闯过生死线。何小鹏在2020年6月6日21:48分发了一篇朋友圈记录着造车新势力们的“至暗时刻”:

“三个苦X,在忆苦思变。”

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图源:XP-何小鹏微博

没钱的现金流池子、频繁发生的自然事故以及资本冷眼下的量产“难题”……这种场景很容易让人想到曾经的马斯克。这位“硅谷钢铁侠”所经历的一切苦难仿佛就在大洋彼岸重演。

在2007年向2008年迈进的那段时间里,特斯拉的Roadster不断榨干着马斯克的资金,他不得不开始变卖自己的跑车来换取更多的钱。

但对于“三傻”来说,穿越2020年,一切都在回暖。如果说曾经的“三傻”某种程度上还在寻求生存的最大公约数,那么在2021年,它们则在挖掘真正的自我。

在二级市场上,存在一个观点,投资人们认为,“蔚小理”三家公司其实是可以被看成是同一类标的,并且认为它们在本质上并无实质区别。

这一观点,或许在经历了2021年后,需要被推翻或被再度验证。

最新的Q3财报已经显示出了这种分化――交付量与研发费用上,小鹏领先;营收与市值上,蔚来占优;利润与现金流上,理想情况更为良好。

何小鹏最近也亲自下场给“三傻”贴了标签:“蔚来就是高端加换电”,理想汽车用增程做到了电动车跟燃油车互相的好处,小鹏汽车则是智能加帅气。”

“三傻”之中,小鹏的极客基因更重。某种程度上,它更像特斯拉,以“高研发与高投入”的打法见长。一方面,这或许与和何小鹏本人的性格有关。在公开场合,何小鹏是“三傻”中最爱谈技术的人;另一方面,则与当下最热的自动驾驶技术有关。据何小鹏透露,小鹏P7的辅助驾驶渗透率在50%以上。在未来随着软件迭代升级,何小鹏估计,在小鹏的第三款车型中,这一数字将会上升至80%。

何小鹏还在关注飞行汽车,在接受晚点LatePost采访时,对这一赛道的投入被直接拿去与“SpaceX与马斯克”对标,何小鹏的反驳是“我想做一个不同的交通组合”。前不久,他的小鹏汇天宣布完成超过5亿美元A轮融资,投前估值超10亿美元。

这是小鹏独有的节奏感,在智能汽车终局未定的时候,自动驾驶技术仍盛嚣尘上时,它已经开始研究“空中交通”了。

另一边的理想交付量却不大理想。尽管前十一月的交付量垫底,但理想细分场景的优势逐步凸显。在“三傻”中,理想更像是一个谨慎的产品主义者。关于产品、技术与商业间的关系,李想有一个优先级的排序:“产品牵引着技术,又牵引了商业。”

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“烧钱”的硝烟还未散去,李想更注重的,是在现有竞争模式下,如何打造出一个更有效的产品。这也就解释了为什么理想押注的是被业内视为过渡路线的“增程式电动车”,且目前理想只有一款车型(理想ONE)打天下。

尽管“增程”曾被包装成脉脉的温情故事。李想选择的用户群是家庭,因此“增程”是缓解家庭出游时里程焦虑的最好方法。毕竟区别于纯电动车,理想ONE还拥有一个发电机和油箱。“你一个人开着车出去,找充电桩就找充电桩,排队就排队,带着父母,带着孩子出去的时候你再排队,完全不是一个概念。”李想这样阐释对于“增程”的执念。

但故事总归是故事。理想真正切中的,其实是“电动爹”们的“里程焦虑”。而走中间路线的“增程”兼得了燃油车与纯电车的长处,是一个最折中且最符合刚需的解决方案,同样也是一个最经济的方案。财报显示,现金储备方面,“三傻”中理想汽车以488.3亿元居于首位,且亏损最少,毛利率最高。

这很符合李想的产品思维。毕竟有赚钱的技术才能有赚钱的产品,而能赚钱的产品才是真的好产品。

相较于理想的产品主义,小鹏的技术主义,蔚来是典型的用户体验至上。从一开始,这种紧密的关系便渗透在蔚来的企业文化中。这样的文化被今年的一系列舆论事件所放大。比如,今年8月发生的蔚来ES8车祸致死案引发了人们对蔚来“饭圈文化”的质疑,原本公众的关注点在蔚来ES8自动驾驶上,但因为500名车主联合签名力挺蔚来,舆论的焦点再度转移。

事实上,对用户的重视与蔚来的高端战略一脉相承。从价格区间上来说,蔚来目前推出的多款车型,价格均在30万元以上,秉持高举高打的产品战略,蔚来瞄准的对手不仅是特斯拉,而且是传统的贵族BBA。

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李斌自己也时常将BBA挂在嘴边:“目标是把‘BBA’变成‘NBA’”。换言之,管他是电动车,还是燃油车,蔚来想要的就是高端化市场。

当然,分野之外,如果非要寻找共同点,除了早年坎坷的创业故事外,“蔚小理”所代表是一个真正属于中国汽车品牌的历史,毕竟这个领域的历史书写者曾是德国与日本企业。在《新造车穿越生死线》一文里有一个更为贴切的评价:“这三人都知道人类科技长河的流向,因为他们就是河流本身。”

2021年这一年,他们在成为河流的同时,也笃定地找到了自我。

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成为河流很难,但如果将视野拉宽,河流也不过是辽阔海域里的一朵浪花。

毋庸置疑,2021年是新能源浪潮澎湃汹涌的一年,然而同这一年里那些猝然出现又倏忽消逝的风口相比,行业整体仍然显得有些平静。

相较于发布会上的梦想与激情,交付端的产能困境成为了这一年里,无数新能源品牌头顶挥之不去的乌云。汽车相关的新闻里,芯片、雷达等关键零部件短缺开始逐渐成为一种常态,全球性的减产背后,传统燃油汽车巨头都因此损失惨重,新能源车厂商也未能幸免。

这一现象在第四季度表现的尤为明显。根据AutoForecast Solutions最新数据,截至11月21日,由于芯片短缺今年全球汽车市场累计减产量为1012万辆。其中,中国汽车市场累计减产量已达198.1万辆,占总减产量的19.6%。

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受此影响,不少车企都在产品端主动“减配”,甚至交出“半成品”,在小鹏P5和理想ONE这两款热销车型中,如果消费者想尽早提车,就可以选择减配雷达的交付方案,等雷达供应充足之后再补装。

前一段时间,做客央视财经《对话挑战者》节目的何小鹏,更是在镜头前直率喊话:“谁能够给我芯片,我就多请他喝酒。”

行业整体产能的低迷,是新能源行业新一轮扩张受阻的重要原因,宏观来看,它给予了所有品牌一段公平的“保护期”,在市场已经初步打消了对新能源车的购买顾虑之际,它推迟了可能到来的交付“分水岭”,也变相延长了新能源入场通道的开放时间。

没有迹象表明,芯片产能的短缺会在即将到来的2022有所缓解。这也意味着,消费者很有可能在明年继续见证一系列全新品牌的入场,在先发选手无法凭借交付量扩大和巩固优势的时间里,新能源的这场牌局,就仍然充满了变化的可能。

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尽管各项充电、换电技术已经有了长足的突破,领航的“蔚小理”也已经从用户、技术和成本端出现了一系列的战略分化,然而在产品的价格区间方面,混战的国产新能源品牌,仍然普遍扎堆于“概念”盛行的20万元-40万元这一中高端区间。

而在价格更为昂贵的豪华区间和更为亲民的紧凑型(A级车)区间,造车新势力的渗透仍然倍感艰难。

换句话说,迄今为止,造车新势力中,仍然没有诞生一个可以真正对标甚至超越BBA的豪华品牌,也没有诞生一辆具有普遍意义的国民车和家用代步轿车。

相较于造车新势力的“舒适区”,豪华区间对于单款汽车的产品力没有那么高的要求,而是更侧重于品牌的影响力和营销的差异化,数百年汽车市场的发展,已经使得“豪华”的评判标准深入人心――轴距、设施、真皮座椅。即便是借助“未来感”和技术概念疯狂包装自己的高合汽车,也不得不在宣传文案里诚实的加粗“车载冰箱、英国之宝音响”之类燃油汽车时代的豪华标签。

相形之下,如何在这套话语体系中,植入新能源汽车的元素,也将成为一众品牌在2022年努力的目标。

而在另一片广阔的市场――A级车中,造车新势力面临的挑战同样严峻。

诸多车型款式之中,A级车作为同消费者距离最近的产品,汇集着品牌工业实力和经营能力的精华。一辆合格的A级车,配置不能太低,价格不能太高,设计要得体,成本控制更是极为严格,这意味着,生产的车企不仅需要具备工业端全链路覆盖的实力,同样还要有着出色的经营水准。

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尽管拥有着严苛的要求,A级车仍然是诸多品牌追逐的焦点,关键就在于其背后所象征的庞大消费群体,在传统燃油车领域,A级车的用户几乎占到了市场整体的一半。

11月轿车销量排行榜前15当中,A级车就占据9个席位。但是在新能源车市场,A级车在整体销量中占比仅为25%,和去年同期持平。

这或许也是为什么,全国工商联汽车经销商商会新能源分会会长李金勇在最新一期《懂车Talks》节目中表示:“中国的企业只有打造出真正意义的国民车、代步车,才有成为全球汽车行业引领者的可能。”

宏观来看,这一发生在产品结构上的分化,或许才是继观念分化、战略分化之后,决定新能源汽车未来市场印象的关键。

过去的2021,在亲眼目睹传统势力的冰川消融,新势力的溪流汇聚成水系之后,新能源的汹涌浪潮,正在越过分水岭,幻化出全新的“大江大河”。

即将到来的2022,可预见的分化,或许还将延续。然而潮水滚过的土地之外,除了庆幸昔日细流的艰难壮大,无论是管理者,还是从业者,或许也都不应该忘记,在远离概念、风口的市场,依然还有广袤的土地,在期待水泽的滋润。

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作者: cbf001

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