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花25万买台华为平板+一辆东风小康,你干吗?

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花25万买台华为平板+一辆东风小康,你干吗?

  为了情怀买一台车,远比买一台手机要难。

  作 者丨母泽良

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  图片:网络、图虫创意

  华为很少让人失望,但轮到造车,却没了惊喜。

花25万买台华为平板+一辆东风小康,你干吗?

  12月23日,在华为冬季旗舰新品发布会上,华为正式推出了和赛力斯合作的第二款车型――AITO问界M5。

  除了最新款折叠屏手机和数码产品外,发布会上最受期待的就是这辆“既是华为造的、又不是华为造的”车。

  说它是华为造:从前期设计、软件搭建再到用户体验环节,由华为团队“深度赋能”,连怎么卖也是华为负责。

  说它不是华为造:车前面没挂华为的logo,是东风小康旗下的新品牌――AITO。

  “和蔚来与江淮的关系类似,实质上,华为就是找东风小康做‘代工厂’,出了一台除了名字不带‘华为’,剩下都是华为造的车”,有业内人士如此评价。

  对于新车,市场期待如何?

  资本市场似乎更为“诚实”些,新车发布的首个交易日,小康股份(601127)股价跌停,本周一股价再度大跌9%,加上新车发布当日的下跌,3个交易日小康股份股价累计跌幅达到26.67%,市值蒸发250亿。

  和赛力斯SF5一样,新车产品力缺乏一些华为式惊喜。按“百万豪车标准制作”的问界M5,实际“用料”太过中规中矩。

  整场发布会上,余承东花了大量时间和“豪车”们对比,来证明值得“百万”,可在新能源汽车最重要的“智能化”方面一笔带过,除了HarmonyOS之外,在智能化层面没体现出太多亮点。

  同样采用华为深度赋能、售价48万的长城沙龙机甲龙搭载了4颗激光雷达、38万北汽极狐阿尔法S HI版搭载了3颗。

  售价20万左右的小鹏P5,尚且搭载了2颗,但售价在25万-30万区间的问界M5,只配置了4个APA摄像头、L2级别辅助驾驶能力的系统,没有激光雷达,这一点也不“百万级”,更没有展现华为技术的家底。

  此外,目前也没有信息显示,问界M5未来能否实现FOTA升级,拓展自动驾驶等功能。

  在与小鹏P7、特斯拉Model 3高性能全驱版等同级对手的竞争中,问界M5在百公里加速等方面也略逊一筹,更不用说“品牌价值”上的较量了,毕竟问界M5虽然由华为深度赋能,但依旧不是一台华为的车。

  所以在问界M5发布后,就有人质疑:谁会花30万买一个华为最新的平板加上一台东风小康造的车呢?

  “AITO问界M5只能算中规中矩,车本身的竞争力还是有所欠缺,没有超越价位的产品力惊喜。”一位汽车行业分析师采访时说道。

  毫无疑问,打造问界M5,华为确实是下了大功夫――从品牌定位、营销、渠道都由华为包办负责,可偏偏因产品力被大家吐槽不用心,这是为什么呢?

  也许是,华为不是不想好好造车,是不能好好造车。

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  华为在汽车产业上的布局,大致可以分为两种模式:一是,作为汽车零部件供应商,卖硬件、软件,比如DriveOne等产品;二是“Huawei Inside”模式,即华为深度参与到造车环节中去,具体深入程度根据车企而定,本次与东风小康联合推出的问界M5几乎就是该模式的极致了。

  在“Huawei Inside”模式下,与其说华为想做汽车行业的“博世”,不如说华为更想做汽车行业的“谷歌”。

  2016年,谷歌在安卓系统全球占有率达到80%的情况下,坚持要推出Pixel系列手机,只为展现原生安卓系统的魅力,Pixel系列一经推出,安卓占有率不降反增,各大手机厂商也没有因此反水。

  华为本次打造问界M5和谷歌推出Pixel系列手机的逻辑很相似,只不过区别在于,以往“Huawei Inside”模式下的极狐、赛力斯SF5等车销量都不佳。所以,华为或许更想通过大包大揽打造的问界M5展示鸿蒙的精彩体验,证明自己的核心能力。

  可这款车又不能“太好”,就像谷歌的Pixel手机一样,中规中矩的产品,在展示系统魅力的基础上,又不会对各大手机厂商产生冲击,这或许才是最好的结果。

  坚持不造车的华为其实要比谷歌更为小心,因为无论从车机系统、零部件制造还是供应链,华为的软硬件综合实力都要比谷歌更强悍。这一点,很难不让有家底的一线车企,忌惮与华为合作的“分寸”。

  虽然华为高层多次表示,华为只想帮助车企造好车,而不是自己造车,但国内车企依旧很难相信,合作也是各怀心思。

  “Huawei Inside模式”的合作伙伴长城汽车(601633)在科技节上宣称:引入华为MDC是相当于引入一个供应商,刺激自家的自动驾驶平台快速进步,以后是否一直使用华为MDC还不一定。

  在上汽的股东大会上,董事长陈虹更是直言:“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽不能接受。”

  任何一家车企都不想将控制权交给别人,特别当这个人不仅强大而且还是潜在的竞争对手时。

  所以让华为“深度赋能”的车企,大部分都是本身需要华为“流量扶持”的非一线车企。

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  问界M5,或许正是这种纠结情绪产物――可以好,但又不能太好。

  与北汽、长安创建合资品牌,为东风本田、江淮等进行数字化合作,为广汽埃安LX Plus、长城沙龙机甲龙提供智能驾驶计算平台MDC,华为在车企合作中的地位已不言而喻。

  但心存芥蒂的车企,留个华为的空间也有限了。

  为什么华为不更进一步,自己下场呢?也许从市场潜力和客户条件看,自己造车并不是最佳选择。

  如今,智能化汽车对芯片依赖只能比智能手机更高,车越高端芯片数量越多。被芯片掣肘的华为,亲自下场恐怕也是凶多吉少。隐身于车企后,华为专注做好供应链和车机系统,市场前景也不逊于造车。

  “主机厂自研、全栈自研是为了将核心技术掌控在自己手中,避免被动。但如果从全行业、全社会来看,各自为营的重复研发、重复投入是在浪费资源,也违背社会分工的效率原则。”华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军曾表示。

  也许,在华为设想里,坚持“Huawei Inside模式”既保证在汽车市场上有一个盘子大且可行的商业模式,也不至因芯片掣肘而落于风潮之后,又能时刻保持自身造车能力。

  但市场并不会这么想!极狐的销量月均几百台;赛力斯SF5今年前11个月只卖了7080辆,而余承东当时的目标是30万辆。

  华为远比2016年的谷歌更想证明自己的智能化能力,也迫切的需要获得市场的认可,但在模式本身的限制下,一款“中规中矩”但“气势庞大”的问界M5也成为了华为“最后的试探”。

  若以问界M5为代表的车型还不能在市场上打开局面,留给华为的也只剩安心做汽车零部件供应商,或者等待合适的时机下场――开足马力造一台从里到外都是华为的车,来掀起汽车市场的新一轮风暴。

  当年,余承东砍掉华为和电信运营商的合约机、低端机,毅然决然杀入高端手机市场,也并非一帆风顺。今天,同样的局面也发生在造车领域。

  历史证明了一点,华为是一家有野心、专注和有恒心的公司,只不过消费者愿意等华为多久。为一台手机付出情怀容易,为一台车恐怕还是难了点。

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作者: cbf001

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