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雷诺与吉利的牵手,见证了中国车市的“围城”

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车讯网 报道】  雷诺又一次满怀希望地回来了。

  近日,据路透社消息,吉利、雷诺将成立亚洲混合动力汽车合资公司。这意味着,继今年8月双方谅解备忘录的签署后,在资本、人员配置甚至是话语权等方面,将正式落实雷诺CEO卢卡·德梅奥的“补齐椅子腿”计划。

雷诺与吉利的牵手,见证了中国车市的“围城”

  从此前谅解备忘录的内容来看,尽管合作分为中、韩两国展开,但双方几乎是“一个出力、一个挂牌”的承包责任制:吉利负责提供现有平台、供应链,而雷诺则专注设计、营销等工作。

  虽然具体合作形式及话语权的归属还难成定论,可资源互换的痕迹,似乎早已充斥在整场合作之中。

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  事实上,如今的雷诺,正处在亟待突破的变革期。

  2020年4月,伴随雷诺的股权交接,东风雷诺在燃油车领域正式解散退场,而华晨雷诺(轻型商务车公司)、易捷特(雷诺与东风、日产合资的新能源合资公司)和江铃新能源(新能源乘用车)三家合资公司,也正式担起了雷诺集团在新能源、轻型商用车领域的期待。

  不过,现实往往都事与愿违。本以为砍掉燃油车能够变得专注,可品牌力的消逝,却让这个原本的国际主流品牌变得越来越边缘化。

  2018年华晨雷诺累计销量为4.3万辆,2019年为4.0万辆,2020年跌至2.3万辆,而易捷特和江铃新能源,也没能跟上新能源市场高速发展的脚步,打出关键性的“翻盘点”。

  全面布局,却全面“没开花”。雷诺的努力方向,自然转换到了尚未尝试的混合动力赛道。有业内人士透露,雷诺将与吉利组建一个新的插电式混合动力汽车品牌,通过吉利CMA架构(吉利和沃尔沃汽车共享的中型汽车架构,诞生了沃尔沃XC40、Polestar极星等多款车型)及其供应链和制造设备,不仅能够重整旗鼓地进入中国市场,也形成了成本、技术等多种优势。

雷诺与吉利的牵手,见证了中国车市的“围城”

  面对疫情、芯片短缺所带来的大片亏损,“代工生产”或许是雷诺的绝佳选择。借助吉利规模化、协同化等制造端优势,省下的生产设备、供应链费用在降低入局成本的同时,更是完美契合了雷诺“Resurrection”复兴阶段“重点关注利润率和现金增值能力”的规划。

  这是雷诺维持生存的关键。至于反击,则是依靠从小到大的“级别顿悟”。

  此前,包括科雷傲、科雷缤在内,身为法系车企的雷诺向中国市场导入的均为小型、紧凑型SUV。不仅尺寸、空间不讨喜,还一头扎进了自主品牌最为擅长的“性价比”阵营,导致几年间耕耘只落得14万台保有量的惨淡收场。

  相反,借助与吉利的合作,CMA架构的技术优势能够帮助雷诺在此前并不擅长的中型车领域发力。依赖稳定、可靠的生产工艺条件,不仅形成适应中国消费者偏好的车型矩阵,也将扩大雷诺品牌回归的砝码。

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  既然是资源互换,雷诺得到了中国市场的敲门砖,吉利自然也要走入“心心念”的海外市场。

  尽管在韩国市场占有率不佳,但自1998年至今,雷诺三星在韩国的布局及品牌知名度显然是一个不错的资源。对于吉利进军韩国市场来说,雷诺三星是一个非常高效的“代理人”。

  而领克节能平台的建立,更使吉利在在韩国获得了一个生产立足点,一个以混合动力打入韩国市场的生产机会。

  韩国汽车工业协会数据显示,2020年韩国累计售出12.8万辆家用混合动力汽车,比上年增长68.5%。面对偏爱本国产品的韩国消费者,借助雷诺三星的“国货形象”和本土化生产的成本优势,让领克品牌搭上韩国新能源市场的东风,显然是吉利进一步开拓亚洲市场的绝佳机会。

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  此外,对于吉利来说,韩国不仅是等待挖掘的全新市场,更是其出口美国等海外布局的关键跳板。

  坐拥三星、SK海力士等半导体大厂,吉利的汽车出口目标几乎毫无芯片之忧。而利用韩国与美国的自由贸易协定,产自韩国本土的领克,更能够以“零关税”的方式打入世界第二大汽车市场。加之中国供应链的成本优势,在性价比方面,吉利绝不会吃太多亏。

  另一方面,因疫情和中美紧张的贸易局势,自主品牌进军美国市场的计划纷纷搁置。在国内对手缺阵的局面下,无论吉利如何发挥,试错的机会,终归还不算少数。

  当然,如果把视线拉远,雷诺与吉利的进进出出,或许也代表了中国车市的“围城”。“城外”的名将们不舍放弃这个全球第一大市场,而身在“城中”的自主品牌们,却渴望借着跨国车企收缩布局的东风,走向更加广阔的海外市场。

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作者: cbf001

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